タビ

それでは、EF63の２両に運転士はそれぞれ必要か？　実は、協調運転は１名だけで行われた。運転士は先頭のEF63の運転台に乗務し、後ろのEF63は、総括制御（そうかつせいぎょ）で同時に操作されていたのである。総括制御とは、1本のマスコンとブレ...

実際EF63の運転士の体験談によると、下り勾配ではまず発電ブレーキを主体に使い、必要に応じて電磁吸着ブレーキを併用したそうである。電磁吸着ブレーキが作動すると、車体に独特の振動と「ゴーッ」という音が伝わり、「機関車がレールをつかんでいる」感...

次は最後の砦「③電磁吸着ブレーキ」について記す。　この電磁吸着ブレーキこそが、EF63を有名にした装置だ。碓氷峠66.7‰では、通常の車輪ブレーキだけでは不十分と判断され、レールに強力な磁石を押し付ける方式が採用された。EF63のそれぞれの...

そのため、ブレーキシューは車輪とは異なる材料で作られている。当時、国鉄の機関車や客車では主に、鋳鉄（ちゅうてつ）制輪子が使われていた。鋳鉄とは、見た目は黒っぽい鉄の塊だ。その特徴は、①適度な摩擦力　②加工しやすい　③安価 などである。でも、...

EF63の各車輪には、①ブレーキシリンダー　②テコ装置　③制輪子（ブレーキシュー） が取り付けられている。各車両にも同様の装置が設置されている。ただ、後期の189系あさまは一部ディスクブレーキも採用されている。作動のしくみはこうだ。運転士が...

なぜそんな面倒な方式を採用したのか？それは安全に万全を期すためである。例えば列車が何らかの理由で分離したら、ブレーキ管が破断する。すると空気が一気に抜ける。その結果、全車両に非常ブレーキがかかるという仕組みだ。つまり、ホースが切れたら止まる...

次に「③空気ブレーキ」とは何か？　空気ブレーキとは、圧縮した空気（圧縮空気）を使って列車を止めるブレーキのことだ。現在の鉄道車両のほとんどで使われている、基本的なブレーキ方式である。ただ自動車のブレーキとは少し違う。自動車は運転席から油圧で...

一方、発電ブレーキなら、①自分の抵抗器で熱に変える　②外部条件に左右されない　以上のことからもっとも確実で安全な方法である。なぜ発電ブレーキがこれほどまでに、碓氷峠で重要だったのか？　それは、軽井沢→横川は約11kmにわたる急な下り坂だ。も...

「①発電ブレーキ」とは何か？　発電ブレーキとは、EF63の場合通常は、㋑電気を流す　㋺モーターが回る　㋩車輪が回る　となる。ところが下り坂では逆に、㋑車輪が回る　㋺モーターが回される　㋩発電機になる　のだ。すると発電するための抵抗が生まれ、...

その峠のシェルパとして開発されたのが、EF63である。EF63の開発秘話は、日本の鉄道技術者たちが「碓氷峠の安全」を守るために挑んだ物語そのものなのだ。発端は「アプト式の限界」にあった。碓氷峠は1893年（明治26年）の開通以来、ラックレー...