タビ 追憶 碓氷峠 63
現在横川～軽井沢間には、鉄道の代わりに「JRバス関東 碓氷線」が走っている。現在の時刻表では、横川駅～軽井沢駅間は通常ダイヤで、各方向14便程度が設定されている。つまり、概ね1日14往復（28便）だ。所要時間は約34分だ。2026年度も通常...
タビ 
タビ 追憶 碓氷峠 62
それでは、仮に横川駅ができた場合、経済効果はどの程度予測出来たのか？ それは ① 安中市西部の人口流出抑制 ②観光客増加 ③駅周辺開発 ④鉄道文化むらとの相乗効果 である。もし1997年に、「横川新幹線駅＋碓氷峠観光鉄道」を組み合わせていた...
タビ 追憶碓氷峠 61
続いて、②群馬県西部の玄関口となることである。例えば、東京→横川→バス→草津・妙義・安中方面 という流れも考えられる。しかし、横川には軽井沢のようにはなりにくい宿命的な理由があるのだ。それは、理由① 標高と気候 軽井沢：約1,000m 横川...
タビ 追憶碓氷峠 60
それでは、別の視点から分析してみよう。横川周辺の住民を見捨てない策はなかったのか？ それが「もし横川に新幹線駅を造っていたら」である。横川は軽井沢のように発展できたのか？ これは碓氷峠を考える上で、とても興味深い計画である。しかし結論から言...
タビ 追憶 碓氷峠 59
海外の例を見てみると、ヨーロッパでは廃止された山岳鉄道を、観光鉄道・保存鉄道 として残す例がある。碓氷峠も、「交通手段」ではなく、「鉄道遺産」としてなら世界級の価値があったのだ。しかし実際は残らなかった。なぜ実際には残らなかったのか？最大の...
タビ 追憶 碓氷峠 58
第三セクターでは、さらに設備更新費が発生する。つまり、通常の旅客鉄道としては、赤字化する可能性が高い。だから第三セクター化も断念された。尚、軽井沢以北の旧信越線は、第三セクター「しなの鉄道」として、妙高高原駅まで営業を託された。妙高高原～直...
タビ 追憶碓氷峠 57
最も現実的なのは、「EF63＋旧型客車・電車方式を残す」ことだった。しかし、ここでも問題が浮上した。それは、EF63の維持費である。現行のEF63は、1960年代に製造されたもので、すでに製造後35年近くも経っている。さらに、その重量は10...
シゴト 追憶碓氷峠 56
それでは、「地域住民の足」として、碓氷峠（横川～軽井沢11.2km）を、第三セクター鉄道として残せなかったのか？ この問題は、実は長野新幹線開業時にかなり議論されたテーマである。結論から言うと、「旅客鉄道として単独維持するのは極めて困難であ...
タビ 追憶碓氷峠 55
その「地域輸送網の分断」とは何か？ これが最大の問題である。横川～軽井沢間の路線廃止後、群馬県側と長野県側の鉄道が分断されてしまった。きのうまで、電車で一駅だった軽井沢へは、もう永遠に行けなくなったのだ。不便で一日数便しかないバスに、頼るし...
タビ 追憶碓氷峠 54
この「長野新幹線」の実際の評価はもっと複雑である。新幹線は単なる列車事業ではない。その効果として、JR側は、①運転本数増加 ②高単価の新幹線料金 ③車両効率向上 ④保守費削減 ⑤乗務員効率化 を得ることが出来た。そして地域側では、①長野への...