クスリ漬け年金生活者の末路

この「碓氷峠廃線ウォーク」は盛況で、かなり人気の高い観光コンテンツとなっている。しかも、人気が落ちているのではなく、2025年にかけて大きく伸びて来ているイベントなのだ。開催回数は2018年の初回で６回、460人の参加だった。ところが、20...

現在安中市では、「鉄道の町」としてではなく、碓氷峠そのものを観光資源にして、再生する段階に入っている。安中市は2026年度、横川駅周辺を計画地とする「道の駅」化を進めているのだ。鉄道駅に隣接し、碓氷峠鉄道文化むらの一部も活用して、観光・地域...

現在横川～軽井沢間には、鉄道の代わりに「JRバス関東　碓氷線」が走っている。現在の時刻表では、横川駅～軽井沢駅間は通常ダイヤで、各方向14便程度が設定されている。つまり、概ね1日14往復（28便）だ。所要時間は約34分だ。2026年度も通常...

それでは、仮に横川駅ができた場合、経済効果はどの程度予測出来たのか？　それは　① 安中市西部の人口流出抑制　②観光客増加　③駅周辺開発　④鉄道文化むらとの相乗効果　である。もし1997年に、「横川新幹線駅＋碓氷峠観光鉄道」を組み合わせていた...

続いて、②群馬県西部の玄関口となることである。例えば、東京→横川→バス→草津・妙義・安中方面　という流れも考えられる。しかし、横川には軽井沢のようにはなりにくい宿命的な理由があるのだ。それは、理由① 標高と気候　軽井沢：約1,000m　横川...

それでは、別の視点から分析してみよう。横川周辺の住民を見捨てない策はなかったのか？　それが「もし横川に新幹線駅を造っていたら」である。横川は軽井沢のように発展できたのか？　これは碓氷峠を考える上で、とても興味深い計画である。しかし結論から言...

海外の例を見てみると、ヨーロッパでは廃止された山岳鉄道を、観光鉄道・保存鉄道 として残す例がある。碓氷峠も、「交通手段」ではなく、「鉄道遺産」としてなら世界級の価値があったのだ。しかし実際は残らなかった。なぜ実際には残らなかったのか？最大の...

第三セクターでは、さらに設備更新費が発生する。つまり、通常の旅客鉄道としては、赤字化する可能性が高い。だから第三セクター化も断念された。尚、軽井沢以北の旧信越線は、第三セクター「しなの鉄道」として、妙高高原駅まで営業を託された。妙高高原～直...

最も現実的なのは、「EF63＋旧型客車・電車方式を残す」ことだった。しかし、ここでも問題が浮上した。それは、EF63の維持費である。現行のEF63は、1960年代に製造されたもので、すでに製造後35年近くも経っている。さらに、その重量は10...

それでは、「地域住民の足」として、碓氷峠（横川～軽井沢11.2km）を、第三セクター鉄道として残せなかったのか？　この問題は、実は長野新幹線開業時にかなり議論されたテーマである。結論から言うと、「旅客鉄道として単独維持するのは極めて困難であ...