クスリ漬け年金生活者の末路

最も現実的なのは、「EF63＋旧型客車・電車方式を残す」ことだった。しかし、ここでも問題が浮上した。それは、EF63の維持費である。現行のEF63は、1960年代に製造されたもので、すでに製造後35年近くも経っている。さらに、その重量は10...

それでは、「地域住民の足」として、碓氷峠（横川～軽井沢11.2km）を、第三セクター鉄道として残せなかったのか？　この問題は、実は長野新幹線開業時にかなり議論されたテーマである。結論から言うと、「旅客鉄道として単独維持するのは極めて困難であ...

その「地域輸送網の分断」とは何か？　これが最大の問題である。横川～軽井沢間の路線廃止後、群馬県側と長野県側の鉄道が分断されてしまった。きのうまで、電車で一駅だった軽井沢へは、もう永遠に行けなくなったのだ。不便で一日数便しかないバスに、頼るし...

この「長野新幹線」の実際の評価はもっと複雑である。新幹線は単なる列車事業ではない。その効果として、JR側は、①運転本数増加　②高単価の新幹線料金　③車両効率向上　④保守費削減　⑤乗務員効率化　を得ることが出来た。そして地域側では、①長野への...

それでは、この長野新幹線建設費8,282億円という巨額投資は、誰が出したのか？　昔の東海道新幹線のように、「JR東日本が全部建設して所有」という方式ではないのだ。整備新幹線方式では、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が 新幹線設備を建設した。そ...

それでは、全体的にみて長野新幹線は黒字なのか、赤字なのか？ JR側の経済効果について見て行く。「EF63時代」に必要だったものは　①EF63機関車　②横川・軽井沢基地　③連結作業員　④機関車保守　⑤急勾配対応設備　など。つまり、「峠を越える...

それでは、経済的側面からの分析に移る。「EF63形補助機関車で碓氷峠を越えていた時代」と、「長野新幹線（現在の北陸新幹線）時代」とでは、どう変わったのか？　それは、単なる速度向上だけではなく、東京～長野間の鉄道ビジネスそのものが変化したのだ...

このようにE7系では、各車両に空調・換気系統がある。それぞれが、自分の車両の圧力を監視し、調整している。ただし、列車全体の制御システムとも連携しており、「この列車は今からトンネルに入る」という情報を共有して、各車両がほぼ同時に気密モードへ切...

車外の気圧変化は、先頭車で1013hPaから1018hPaへと上昇する。そして最後尾では、列車が空気を引っ張るため、1013hPaから1009hPaへと低下してしまうのだ。実際の数値は、車両の速度やトンネル断面積によって変わる。このとき、車...

トンネル内では、「列車が空気のピストンのような役割」をする。このため列車の前方では気圧が上がり、後方では気圧が下がる。まずトンネルの入口で何が起こるのか？　例えばE7系「あさま」が260km/h（約72m/秒）でトンネルに進入するとする。ト...