クスリ漬け年金生活者の末路

一方、発電ブレーキなら、①自分の抵抗器で熱に変える　②外部条件に左右されない　以上のことからもっとも確実で安全な方法である。なぜ発電ブレーキがこれほどまでに、碓氷峠で重要だったのか？　それは、軽井沢→横川は約11kmにわたる急な下り坂だ。も...

「①発電ブレーキ」とは何か？　発電ブレーキとは、EF63の場合通常は、㋑電気を流す　㋺モーターが回る　㋩車輪が回る　となる。ところが下り坂では逆に、㋑車輪が回る　㋺モーターが回される　㋩発電機になる　のだ。すると発電するための抵抗が生まれ、...

その峠のシェルパとして開発されたのが、EF63である。EF63の開発秘話は、日本の鉄道技術者たちが「碓氷峠の安全」を守るために挑んだ物語そのものなのだ。発端は「アプト式の限界」にあった。碓氷峠は1893年（明治26年）の開通以来、ラックレー...

実はEF63の本当の価値は、「引っ張る力」だけではない。むしろ、①下り坂抑速　②空転防止　③非常時停止保持　④暴走防止　の安全側にあったのだ。つまりEF63は、“巨大ブレーキ付き補助機関車”でもあったのである。だから189系「あさま」も特別...

それでは、189系「あさま」単独の出力はどれくらいなのか？　189系はMT比6M5Tの11両編成が基本だった。つまり11両編成のうちの電動車は6両だ。各電動車に主電動機4基ずつある。合計で24基のモーターを搭載する。主電動機出力は1基あたり...

電化され強力な馬力の出せる電車が開発されても、なぜEF63が必要だったのか？　このへんを詳しく分析して行く。まず66.7‰を登りきるには、理論的に何馬力必要なのか？　基本的データを列挙して行く。碓氷峠の勾配（横川－軽井沢間）最大勾配：66....

すなわちEF63＋189系の協調運転は、それまでの客車との粘着運転における単なる「補機運転」ではなく、「異形式車両による総括制御」とも言えるほど高度なシステムだった。EF63はこの協調運転で何を伝えていたのか？それは、例えば運転士がEF63...

乗客が忙しくホームを駆け回る中、あさまの最後尾ではEF63との連結作業が行われていた。EF63は特急あさまの直前で一旦停止して、またゆっくり前進。連結器が低い音をたてて、かみ合った。特急あさまもこれにあわせて、11両全体がガツンと揺れる。前...

アプト式時代（1893年～1963年）のあと、碓氷峠越えには新線が使用されることになる。ここで活躍したのが、“峠のシェルパ”とよばれる、EF63系の電気機関車である。特別急行あさまの11両編成が、ほぼ１時間おきに高崎方面から、ここ横川駅に入...

日本の鉄道史において、横川－軽井沢間ほど鉄道マンたちの情熱と技術が注ぎ込まれた区間は少ない。その最大の理由が、碓氷峠に立ちはだかる66.7‰（パーミル）という急勾配である。これは1000メートル進む間に66.7メートルも高低差が生じる勾配で...