クスリ漬け年金生活者の末路

電化され強力な馬力の出せる電車が開発されても、なぜEF63が必要だったのか？　このへんを詳しく分析して行く。まず66.7‰を登りきるには、理論的に何馬力必要なのか？　基本的データを列挙して行く。碓氷峠の勾配（横川－軽井沢間）最大勾配：66....

すなわちEF63＋189系の協調運転は、それまでの客車との粘着運転における単なる「補機運転」ではなく、「異形式車両による総括制御」とも言えるほど高度なシステムだった。EF63はこの協調運転で何を伝えていたのか？それは、例えば運転士がEF63...

乗客が忙しくホームを駆け回る中、あさまの最後尾ではEF63との連結作業が行われていた。EF63は特急あさまの直前で一旦停止して、またゆっくり前進。連結器が低い音をたてて、かみ合った。特急あさまもこれにあわせて、11両全体がガツンと揺れる。前...

アプト式時代（1893年～1963年）のあと、碓氷峠越えには新線が使用されることになる。ここで活躍したのが、“峠のシェルパ”とよばれる、EF63系の電気機関車である。特別急行あさまの11両編成が、ほぼ１時間おきに高崎方面から、ここ横川駅に入...

日本の鉄道史において、横川－軽井沢間ほど鉄道マンたちの情熱と技術が注ぎ込まれた区間は少ない。その最大の理由が、碓氷峠に立ちはだかる66.7‰（パーミル）という急勾配である。これは1000メートル進む間に66.7メートルも高低差が生じる勾配で...

信州の山あいにたたずむ姨捨駅は、日本でも屈指の絶景駅として知られている。標高約550メートルの高台に位置し、ホームに立つと善光寺平の広大な盆地が眼下に広がる。その眺めは古くから多くの旅人や歌人を魅了し、「日本三大車窓」のひとつにも数えられて...

姨捨駅のスイッチバックは、その配線が実に美しい。鉄道ファン的にもやばいポイントとなっている。姨捨駅は「通過型スイッチバック」。つまり本線が別に存在する。そのため上から見ると　①本線　②引き込み線　③ホーム　④分岐器　が複雑に絡み合う。その配...

明治時代、日本は“全国鉄道化”を急いでいたのだ。明治政府は、東京、名古屋、京都、大阪だけでなく、地方都市も鉄道で結ぼうとしていた。長野県も重要であった。なぜなら、生糸産業、内陸交通、軍事輸送の面から重要地域だったからだ。しかし問題があった。...

しかも姨捨駅が特殊なのは「通過型スイッチバック」として、作られたことだ。姨捨駅の最大の特徴は、「駅そのものが本線上にない」という点である。篠ノ井本線は急勾配の途中を通っているが、姨捨駅ホームをそのまま急勾配上に作ると危険である。そこで、 少...

姨捨駅（おばすて）のスイッチバックの記憶がある。普通列車だけがめんどくさそうに、わざわざバックして駅に止まる。それもやけにのろい。窓の外ではミンミンゼミが鳴いている。車両がいったん止まるから遮断器は鳴りっぱなしだ。ただでさえ遅い「各駅停車の...