クスリ漬け年金生活者の末路

機関車は、さらに速度を上げて碓氷峠を暴走する。やがて、①第1トンネル内で脱線　そして　②トンネル壁に接触し火花をあげる　③さらに速度を緩めることなく暴走を継続　④ついに熊ノ平付近で轟音をあげて転覆する。という大事故になった。この事故で乗務員...

このように、EF63の操縦方法は牽引する車両によって異なり、複雑だった。実は、この運転士教育もEF63開発の一部だったのである。碓氷峠の協調運転は、機関車EF63だけ作れば終わりではない。それを思い通りに操れないと、大惨事を招く恐れがあるの...

また、ここ横川機関区が担当する列車は、何も「あさま」だけではない。金沢行きの特別急行「白山」489系電車も担当する。この489系も「あさま」と全く同一ではないが、協調運転装置が搭載されていた。だから「白山」も協調運転が行えた。問題は客車列車...

そもそも碓氷峠区間は、一般の鉄道とは考え方が異なる。この区間は実質的に「閉鎖された専用運転区間」とされた。列車は、信号保安システムによって厳重に管理され、勝手に人や車が入る踏切も存在しない。そのため運転士は、「前方に何かあるかもしれない」で...

さらに、このEF63が後ろから、特急「あさま」11両編成を押し上げる編成では、EF63の運転手に難題がのしかかる。運転手は後ろ向きだから、進行方向が全く見えないのだ。振り向いたとしても、進行方向は200ｍも離れた「あさま」の先頭だ。見えるは...

反対に軽井沢からの、横川向け下りの車両編成はどうだろう。下りでは事情が全く異なる。66.7‰の急勾配では列車は、重力でどんどん加速しようとする。そこでEF63の２両を列車の先頭に連結し、強力な発電ブレーキ・空気ブレーキ・電磁吸着ブレーキで、...

それでは、EF63の２両に運転士はそれぞれ必要か？　実は、協調運転は１名だけで行われた。運転士は先頭のEF63の運転台に乗務し、後ろのEF63は、総括制御（そうかつせいぎょ）で同時に操作されていたのである。総括制御とは、1本のマスコンとブレ...

実際EF63の運転士の体験談によると、下り勾配ではまず発電ブレーキを主体に使い、必要に応じて電磁吸着ブレーキを併用したそうである。電磁吸着ブレーキが作動すると、車体に独特の振動と「ゴーッ」という音が伝わり、「機関車がレールをつかんでいる」感...

次は最後の砦「③電磁吸着ブレーキ」について記す。　この電磁吸着ブレーキこそが、EF63を有名にした装置だ。碓氷峠66.7‰では、通常の車輪ブレーキだけでは不十分と判断され、レールに強力な磁石を押し付ける方式が採用された。EF63のそれぞれの...

そのため、ブレーキシューは車輪とは異なる材料で作られている。当時、国鉄の機関車や客車では主に、鋳鉄（ちゅうてつ）制輪子が使われていた。鋳鉄とは、見た目は黒っぽい鉄の塊だ。その特徴は、①適度な摩擦力　②加工しやすい　③安価 などである。でも、...