クスリ漬け年金生活者の末路

なぜそんな面倒な方式を採用したのか？それは安全に万全を期すためである。例えば列車が何らかの理由で分離したら、ブレーキ管が破断する。すると空気が一気に抜ける。その結果、全車両に非常ブレーキがかかるという仕組みだ。つまり、ホースが切れたら止まる...

次に「③空気ブレーキ」とは何か？　空気ブレーキとは、圧縮した空気（圧縮空気）を使って列車を止めるブレーキのことだ。現在の鉄道車両のほとんどで使われている、基本的なブレーキ方式である。ただ自動車のブレーキとは少し違う。自動車は運転席から油圧で...

一方、発電ブレーキなら、①自分の抵抗器で熱に変える　②外部条件に左右されない　以上のことからもっとも確実で安全な方法である。なぜ発電ブレーキがこれほどまでに、碓氷峠で重要だったのか？　それは、軽井沢→横川は約11kmにわたる急な下り坂だ。も...

「①発電ブレーキ」とは何か？　発電ブレーキとは、EF63の場合通常は、㋑電気を流す　㋺モーターが回る　㋩車輪が回る　となる。ところが下り坂では逆に、㋑車輪が回る　㋺モーターが回される　㋩発電機になる　のだ。すると発電するための抵抗が生まれ、...

その峠のシェルパとして開発されたのが、EF63である。EF63の開発秘話は、日本の鉄道技術者たちが「碓氷峠の安全」を守るために挑んだ物語そのものなのだ。発端は「アプト式の限界」にあった。碓氷峠は1893年（明治26年）の開通以来、ラックレー...

実はEF63の本当の価値は、「引っ張る力」だけではない。むしろ、①下り坂抑速　②空転防止　③非常時停止保持　④暴走防止　の安全側にあったのだ。つまりEF63は、“巨大ブレーキ付き補助機関車”でもあったのである。だから189系「あさま」も特別...

それでは、189系「あさま」単独の出力はどれくらいなのか？　189系はMT比6M5Tの11両編成が基本だった。つまり11両編成のうちの電動車は6両だ。各電動車に主電動機4基ずつある。合計で24基のモーターを搭載する。主電動機出力は1基あたり...

電化され強力な馬力の出せる電車が開発されても、なぜEF63が必要だったのか？　このへんを詳しく分析して行く。まず66.7‰を登りきるには、理論的に何馬力必要なのか？　基本的データを列挙して行く。碓氷峠の勾配（横川－軽井沢間）最大勾配：66....

すなわちEF63＋189系の協調運転は、それまでの客車との粘着運転における単なる「補機運転」ではなく、「異形式車両による総括制御」とも言えるほど高度なシステムだった。EF63はこの協調運転で何を伝えていたのか？それは、例えば運転士がEF63...

乗客が忙しくホームを駆け回る中、あさまの最後尾ではEF63との連結作業が行われていた。EF63は特急あさまの直前で一旦停止して、またゆっくり前進。連結器が低い音をたてて、かみ合った。特急あさまもこれにあわせて、11両全体がガツンと揺れる。前...