すなわちEF63＋189系の協調運転は、それまでの客車との粘着運転における単なる「補機運転」ではなく、「異形式車両による総括制御」とも言えるほど高度なシステムだった。EF63はこの協調運転で何を伝えていたのか？それは、例えば運転士がEF63のマスコンで1ノッチを入れるとする。
するとジャンパ線を通じて ①EF63の主電動機 ②189系の主電動機 に同時に指令が送られた。つまり、「出力30％」「ブレーキ5段」「力行停止」といった命令を、電気信号として送っていたのである。協調運転による碓氷峠越えは操作が非常に難しく、「EF63運転士は超エリート」と言われた由縁である。
そう碓氷峠の運転資格は別格だった。①専用訓練 ②専用免許 ③特殊ブレーキ操作 ④協調制御 これらが必須とされたのだ。「横軽（よこかる）」乗務員は国鉄でも花形だった。ここ横川機関区では24時間体制でEF63を稼働させるため、最盛期にはEF63を25両。その運転士を100人以上抱えていた。
では実際の運転状況はどうだったのか？ 特急あさま11両編成＋EF63（2両）は66.7‰の峠を時速30～40㎞で進む。特急「あさま」が峠へ挑むと、モーター音・EF63の唸り・ブロワー音・抑速ブレーキ音が混ざり合い、ものすごい迫力だった。特にトンネル内では轟音となり、車内では会話が出来ないほどだった。
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